За десять років – вісім керівників …

0
10951

Замість реального розвитку підприємства Андрій Садовий постійно змінював лише керівників електротранспортного підприємства

«Під ялинку» працівники комунального електротрансу отримали «подарунок» від львівської міської влади – Михайла Сидоровича на посаді змінив тепер уже колишній директор ЛКП «Львівавтодор» Олег Береза. Фактично, зміна керівництва «Львівелектротрансу» під новий рік стала уже традицією для Львова: саме напередодні новорічних свят 2008 року директорм «Львівелектротрансу» став Андрій Федоренко, у 2011 році «під ялинку» було звільнено із посади директора Володимира Антоновича Карпу, а у 2015 – Сергія Вікторовича Васільєва.

«Кулемет» вирішив ближче познайомити своїх читачів із колишніми директорами «Львівелектротрансу», які очолювали це підприємство останні 10 років, починаючи із 2007 року.

Білокурий Олег Іванович
Білокурий Олег Іванович
  1. Олег Іванович Білокурий до призначення на посаду директора «Львівелектротрансу» працював на цьому підприємстві на різних посадах, пов’язаних із організацією руху. Очолив підприємство іще за часів попереднього мера Львова Любомира Буняка. Звільнення Білокурого із посади керівника, вочевидь, було пов’язано із бажанням Андрія Садового бачити на посадах керівників комунальних підприємств близьких для себе людей. Після звільнення із посади директора підприємства Олег Іванович залишився працювати на підприємстві в якості заступника директора із організації руху. На цій посаді він пропрацював до самого виходу на пенсію у 2013 році.

Із прізвищем Олега Білокурого пов’язане перше за роки Незалежності України оновлення трамвайного парку Львова – придбання 22 вживаних трамвайних вагонів із німецьких міст Ерфурта та Гери. Історія розпочалася у середині 2007 року, коли ЛКП «Львівелектротранс» оголосило відкритий тендер на закупівлю в Європі вживаних трамваїв «Tatra». У жовтні 2007 року за результатами тендеру було оголошено переможця, яким виявилося ТзОВ «Сармат», що запропонувало найнижчу ціну. Присмак скандальності ця історія набуде у наступному, 2008 році, коли директором ЛКП «Львівелектротранс» із волі «сонцесяйного» мера Львова Андрія Садового стане його радник… а за сумісництвом іще й директор ТзОВ «Сармат» та його основний засновник Андрій Федоренко.

Щодо біографії Олега Івановича, то потрібно іще згадати його спробу стати депутатом Львівської міської ради від блоку партій «Влада народу», у списку якого він числився під дев’ятим номером.

Федоренко Андрій Степанович
Федоренко Андрій Степанович
  1. Андрій Степанович Федоренко розпочав традицію призначення директорів комунального електротрансу «під ялинку» – 21 грудня 2007 року Департамент житлового господарства Львівської міської ради видає наказ про призначення пана Андрія на посаду директора ЛКП «Львівелектротранс». Як ми уже згадували раніше, Андрій Степанович до цього призначення був радником міського голови Львова Андрія Садового з транспортних питань, а також засновником (92% капіталу) та керівником ТзОВ «Сармат».

Кілька слів про цю компанію – її засновано іще у 1998 році, як спільне україно-чеське підприємство. Основна спеціалізація – вантажні перевезення між Україною і країнами Східної Європи, переважно Чехією.

Із самого початку призначення Андрія Степановича отримало ознаки скандальності і… банальної «підстави» зі сторони Андрія Садового, адже на посаду керівника «Львівелектротрансу» призначили людину, в підприємства якої придбано трамвайні вагони. Точні мотиви цього призначення невідомі, проте люди, які давно цікавляться українською політикою, можуть побачити в цьому ознаки принципу, який із успіхом використовував Леонід Кучма: «тримати людину за яйця».

Щодо освіти Андрія Степановича, то він отримав фах юриста у Львівському національному університеті ім. І. Франка, а за родом свого бізнесу був близький до транспорту, щоправда не громадського, а вантажного.

Окрім закупівлі вживаних трамваїв, Андрій Федоренко запам’ятався львів’янам звільненням кондукторів, які працювали в трамваях та тролейбусах і повернення компостерів – про «оптимізацію» на підприємстві Федоренко заявив у квітні 2008 року. Остаточно львівський електротранспорт позбувся кондукторів 19 вересня того ж року.

Чи виправданим був такий крок? Не дивлячись на певний анахронізм професії кондуктора, скоріш ні, а ніж так. Статистика свідчить, що Вінницька транспортна компанія за рахунок тотального обілечування пасажирів покриває за рахунок виручки від реалізації квитків практично 2/3 свої витрат, а це чітко корелюється із кількість пасажирів-пільговиків. Щодо Львова, то кожен, хто хоча б раз користувався в нашому місті трамваями і тролейбусами знає, що платіжна дисципліна у нас м’яко кажучи «не на висоті». Треба зазначити, що депутат ЛМР Богдан Бедрило, який на початку 2000-х теж очолював «Львівелектротранс», розкритикував звільнення кондукторів, назвавши такий крок передчасним.

Щодо інших новацій, то саме Андрій Федоренко, з огляду на свій досвід в галузі автоперевезень, вперше заговорив про такі новації, як використання GPS-моніторингу за рухом електротранспорту.

Не дивлячись на вдавану близькість Андрія Федоренка до «сонцесяйного» мера Львова, із зміною керівництва питання фінансування підприємства не покращилося. Для людей, обізнаних на транспорті, не секрет, що навіть у забезпечених країнах Європи, де проїзд в громадському транспорту коштує євро і більше, міський електротранспорт глибоко збитковий і дотується із муніципальних бюджетів…

Відсутність підтримки із бюджету міста, а також невчасне отримання компенсації за перевезення пільговиків із бюджету державного викликали у колективі невдоволення, яке вилилося у страйк працівників тролейбусного депо і трамвайного № 1 наприкінці серпня 2008 року. «У нас немає грошей, щоб виплатити заробітну плату водіям, – повідомив тоді пресі Андрій Федоренко – Ми зверталися до міської ради із цим питанням, що може виникнути проблема, однак реакції не було».

Ремарка від «Кулемету»: Питанням протидії страйкам і виступам проти міської влади у кабінетах Львівської міської ради таки зайнялися. Але не за рахунок покращення соціально-побутових умов та підвищення заробітної платні, а за рахунок звільнення під різними приводами найбільш активних працівників підприємства. Найбільшого тиску зі сторони адміністрації зазнавали члени незалежної профспілки підприємства. Як сказав її очільник Остап Олексів: «Львів витратив багатомільйонні кредити «на транспорт», але звичайному водію чи ремонтнику від цього «ні холодно, ні жарко»…

Цікаво, що у 2008 році Андрій Федоренко в інтерв’ю «Львівській пошті», вельми відверто розповів про ситуацію із фінансуванням підприємства:

«- Тариф абсолютно відірваний від економічних реалій. Це тільки частина коштів, які потрібні для роботи електротранспорту. Тому скільки часу протримається новий тариф, залежить від політики міста… До мого призначення витрати підприємства «підганяли» під конкретний бюджет. Брали не стільки, скільки потрібно, а скільки дають. Така згубна політика тривала не один рік… Ми виживаємо за рахунок субвенції за перевезення пільгових категорій громадян… Частину коштів отримуємо за рахунок реалізації квитків. Окрім того, місто час від часу «кидає» нам мільйон-два фінансової допомоги Ми, як циган, який доїв корову і не годував її. Це довго тривати не може…»

Виявилося, що Федоренко помилився. Так триває на підприємстві і досі… Але правда, а особливо висловлена публічно, це зовсім не те, що Андрію Івановичу потрібно від підлеглих. Садовому потрібні бравурні звіти про якісь досягнення, а тут… Зрозуміло, що після таких висловлювань Федоренкові недовго лишилося сидіти в кріслі керівника «Львівелектротрансу».

Поступили із Андрієм Федоренко перевіреним владними кадровиками методом: затиснули у «лещата» між трудовим колективом і владою міста. Для трудового колективу Андрій Степанович завжди був «чужим», особливо після скорочення кондукторів, а для керівництва міста в особі «сонцесяйного» він став чужим, коли почав публічно говорити правду про ситуацію на підприємстві. Оскільки фінансові вливання у підприємство завжди здійснювалися у «ручному режимі», то для того, щоб «завалити» директора достатньо лише вчасно закривати фінансовий «краник»…

Брак фінансування підприємства штовхає Андрія Федоренка на вельми непопулярний крок – на початку 2009 року він запроваджує обмеження курсування електротранспорту до десятої вечора. У інтерв’ю «ТСН» Федоренко тоді пояснював, що такий непопулярний крок дасть можливість протягом року заощадити біля 2,4 млн. грн. за рахунок скорочення витрат на електроенергію та заробітну плату водіїв, яка після 22:00 оплачується за «нічною» ставкою… «Зміна графіків руху львівського електротранспорту – це вимушений крок», – сказав він. Ясна річ, що такі «нововведення» були негативно сприйняті громадою міста.

Що іще потрібно згадати про часи керівництва Андрія Федоренко, та це той факт, що саме за його директорства було укладено угоду про наміри щодо кредитування «Львівелектротрансу» Європейським Банком Реконструкції і Розвитку. Трьохстороння угода між Львівською міською радою, ЄБРР та «Львівелектротрансом» була затверджена ухвалою ЛМР 25 вересня 2008 року. Сам же кредитний договір, дозвіл на який депутати ЛМР надали в липні 2009 року, підписував уже наступник Андрія Федоренка. Загальна сума кредиту за цим договором склала 12 млн. євро.

Андрій Федоренко на посаді директора «Львівелектротрансу» таки «дотягнув» до весни 2009 року. Заяву на звільнення він написав у кінці березня… На той момент, завдяки використанню інформаційного ресурсу Садового, закупівля вживаних трамваїв із Німеччини уже отримала всі риси скандальності. А 1 квітня 2009 року стала об’єктом кримінальної справи, яку завела прокуратура…

Ремарка «Кулемету»: Всі 22 трамвайних вагони, які були придбані Андрієм Федоренком у 2007-8 роках і нині знаходяться на балансі підприємства – вони або працюють на маршрутах, або проходять плановий ремонт… Що цікаво, ці трамваї іще стануть фігурантом досить цікавої історії – їх використають у якості застави по кредитному договору…

Карпа Володимир Антонович
Карпа Володимир Антонович
  1. Володимир Антонович Карпа – керував «Львівелектротрансом» із квітня 2009 року до кінця 2011 року, причому весь час із приставкою «в.о.» – виконуючий обов’язки.

Із усіх керівників «Львівелектротрансу» це був, вочевидь, найдосвідченіший у своїй справі керівник. Адже практично вся його кар’єра пов’язана із електротранспортом. На підприємство Володимир Антонович Карпа прийшов після закінчення Київського технікуму електротранспорту і пройшов шлях від рядового техніка до начальника тролейбусного депо, яке він очолив у далекому 1985 році і яким із перервою керував до середини 2016 року. Власне завдяки Володимиру Антоновичу Львів одним із перших на теренах колишнього СРСР освоїв експлуатацію тролейбусів «Skoda 14Tr» із тиристорно-імпульсною системою керування тяговим електроприводом.

Не дивлячись на значний виробничий досвід, високу фахову підготовку період керівництва Володимира Антоновича був не надто вдалим для підприємства. І проблема тут скоріше не у керівникові підприємства, а у ставленні міста до нього. Для тих, хто більш-менш знається на львівській політичній кухні, давно відомо, що в оточенні Андрія Садового цінується не професіоналізм, а особиста відданість йому та його політичній силі й уміння робити «піар» для Сонцесяйного… А от «міцний господарник» Володимир Антонович Карпа розумівся скоріше на будові тролейбуса чи трамвая, а ніж на політичних інтригах. Відповідно і підприємство фінансувалося за залишковим принципом, а сам Володимир Антонович змушений був випрошувати кошти для підприємства у міських чиновників…

Як керівник «Львівелектротрансу» Володимир Антонович Карпа запам’ятався львів’янам виведенням із експлуатації чеських трамваїв «Tatra T4SU» (які працівники депо ласкаво називали «пончиками») із більш ніж 30 трамвайних вагонів цієї моделі, які курсували Львовом у 2009 році в кінці 2011 справними залишалося лише чотири… Так само руками Володимира Антоновича Карпи було фактично ліквідоване трамвайне депо № 1 на вулиці Городоцькій, 185 –  справні трамваї 26 грудня 2011 року було переведено у трамвайне депо № 2 на Підзамчі, а на території було створено Вагоноремонтні майстерні… Так само на «каденцію» Володимира Антоновича Карпи припадає підписання кредитного договору між ЛКП «Львівелектротранс» та ЄБРР, відповідно до якого комунальний перевізник отримав 12 млн. євро. Дозвіл на цю кредитну угоду депутати ЛМР дали 9 липня 2009 року. Одночасно вони погодили іще один кредит «на трамвайну інфраструктуру» маршрутів № 2 і 6, реципієнтом якого стало маловідоме на той час Львівське комунальне автомобільно-дорожнє підприємство № 1339, яке нині носить гучну назву «Львівавтодор». Сума цього кредиту склала 26 млн. євро.

Козак Орест Костянтинович
Козак Орест Костянтинович
  1. Орест Костянтинович Козак керував «Львівелектротрансом» із січня 2012 року до середини літа 2014 року. Орест Костянтинович хоча і не працював у «Львівелектротрансі», але його кар’єра була напряму пов’язана із транспортом нашого міста – до призначення на посаду керівника електротранспорту він із 2005 року керував транспортною компанією «Ференс і Ко», яка до реформи 2012 року обслуговувала маршрути із номерами від 60 до 69.

Після закінчення механічного факультету Львівського лісотехнічного інституту в 1978 році, Орест Костянтинович обрав кар’єру військового, довший час керував військовою автоколонною – із 1990 по 1999 рік. Після звільнення в запас у званні полковника в 2001 році прийшов працювати у транспорту компанію «Ференс і Ко».

Злі язики, які знаються на владних «рокіровках» Львова у свій час говорили, що Орест Костянтинович отримав посаду директора комунального підприємства в ролі «компенсації» за те, що ТК «Ференс і Ко» була викреслена із списку «офіційних» перевізників Львова, хоча в реальності автобуси, які належать цій фірмі, курсують вулицями Львова і до сьогодні, а ремонтною базою «Ференс і Ко» користувалося Львівське комунальне автотранспортне підприємство № 1.

Як директор «Львівелектротрансу» Орест Козак запам’ятався львів’янам відкриттям двох нових трамвайних маршрутів – № 10 і 11, а також тролейбусного маршруту № 20.

Також за часів керівництва Ореста Костянтиновича було поновлено закупівлю в Європі вживаного рухомого складу – за кредитні кошти ЄБРР у Ерфурті (Німеччина) було придбано 5 вживаних трамваїв «Tatra KT4D» (№№ 1174 – 1178), а також 11 вживаних тролейбусів «Skoda» у словацької фірми «Дуокс». Саме завдяки Оресту Костянтиновичу у Львові вперше з’явилися двосекційні тролейбуси великої вмістимості «Skoda 15Tr» – у 2012 – 4 роках до міста прибуло 6 таких «гармошок».

Контракт із «Дуоксом», щоправда, потім закінчився великим скандалом. Ні для кого не секрет, що «Львівелектротранс» – це підприємство «планово збиткове», яке субсидується із міського бюджету. Відповідно, контракт на постачання тролейбусів підписали, а от місто постійно боргувало кошти на оплату тролейбусів. Оскільки місцем постачання тролейбусів було визначено Львів,  валютою – гривню, а ціни на «рогатих» було зафіксовано у гривні, то поки курс національної валюти залишався стабільним, виплата частинами задовольняла словацьку фірму. Коли після завершення «Революції гідності» національна валюта почала стрімко падати, словаки забили на сполох, адже із кожним днем вони втрачали свої кошти… Справа закінчилася судом, тому замість 30 вживаних тролейбусів до Львова приїхало лише 11.

Якщо міркувати логічно, то у справі із «Дуоксом» «Львівелектротрансу», з огляду на стрімке падіння гривні, логічно було якомога скоріше оплатити всі машини за контрактом і отримати їх. Адже у випадку несплати страждав би імідж не тільки підприємства, але і міста загалом… Але це логічно. Думка ж чиновників і логіка, то, як кажуть в Одесі, дві великі різниці.

Не будемо робити жодних припущень, будемо лише констатувати факти: у свій час «Львівелектротранс» отримав від ЄБРР кредитні кошти на ремонт трамвайного депо та закупівлю рухомого складу. І цих коштів повністю вистачило б на оплату всіх тролейбусів, які планували придбати у «Дуоксу». Але така оплата вимагала б певних домовленостей між Львівською міськрадою і ЄБРР, або більш складних фінансових маніпуляцій… Та це не все. Починаючи із 2013 року місто почало реалізовувати достатньо цікаву схему, коли тендер на закупівлю нового електротранспорту проводило не ЛКП «Львівелектротранс», а замовник перевезень, тобто Департамент житлового господарства та інфраструктури. Власне за такою процедурою і було придбано перший трамвай «Електрон», який вийшов на лінію в серпні 2013 року… Якщо відкрити «Вісник державних закупівель», то можна побачити, що наприкінці 2013 року Департамент оголосив конкурс на один новий тролейбус і один електробус, який виграло СП «Електронтранс». Ціна нового «одинарного» тролейбуса становила 2,2 млн. грн., в той час як ціна «гармошки» за контрактом із «Дуоксом» – біля 420 тис. грн., отож один новий тролейбус, який на момент проведення тендеру існував лише на папері, за ціною був рівноцінний п’ятьом вживаним… Звичайна річ, для вітчизняного виробника місто кошти знайшло…

До цього додамо таку деталь: навіть нині ЛКП «Львівелектротранс» важко придбати будь-які запчастини у Чехії чи Словаччині. Секрет дуже простий – практично всім керівникам фірм, які працюють в галузі електротранспорту відома комбінація із «Дуоксом», саме тому вони і вимагають 100% передоплати.

Також із прізвищем Козака асоціюється й історія із кредитними коштами «Львівелектротрансу», які опинилися на рахунку в скандальному «Брокбізнесбанку», який пов’язували із одіозним Курченком…

Також на часи керівництва О.К. Козака припадає масова «оптимізація» нерухомості, яка належала «Львівелектротрансу». Підприємству раптом «стали не потрібними» диспетчерські та ремонтні пункти із приміщеннями для відпочинку водіїв, а також інші приміщення… Під «переселення» потрапила навіть базова метрологічна лабораторія, яка мала «домівку» на вулиці Личаківській…

Також вельми цікавою є і «схема» із заставою рухомого складу «Львівелектротрансу» в уже згаданому «Брокбізнесбанку». Історія починається іще у 2006 році, коли підприємство взяло в цьому банку кредити у сумі майже 3,5 млн. грн. терміном на два роки… Як виявилося, ці кошти підприємство (а правильніше – місто) не змогло повернути і у липня 2012 року. Саме тому, ухвалою № 1715 від 26 липня 2012 року міські депутати дали згоду, щоб в якості застави було використано 13 нових тролейбусів і 11 трамваїв, які у 2008 були придбані згаданим уже Андрієм Федоренком…

Працівники «Львівелектротрансу» розповідають, що Орест Козак дуже часто бував на лікарняному та у відпустці. Врешті-решт влітку 2014 року він звільнився із посади директора «Львівелектротрансу»…

Карпа Володимир Іванович
Карпа Володимир Іванович
  1. Володимир Іванович Карпа, який у статусі в.о. директора очолював «Львівелектротранс» влітку 2014 року запам’ятався львів’янам своєю публічністю та відкритістю для реалізації громадських ініціатив. До приходу на посаду керівника, Володимир Іванович працював на посаді заступника директора «Львівелектротрансу». Освіту починав із механічного технікуму, а закінчив ставши фаховим юристом. В галузі електротранспорту працював іще з 1990-х років, коли працював на Львівському трамвайно-тролейбусному ремонтному заводі, який після приватизації отримав назву ВАТ «Електротранспорт».

Запам’ятався львів’янам проведенням громадських слухань, щодо підвищення вартості проїзду в електротранспорті на львівському Майдані, а також початком відновлення історичного електротранспорту Львова і проведенням «Параду трамваїв» на День Незалежності-2014 на площі Ринок.

Щодо останньої акції – невелике зауваження. Не дивлячись на те, що «Парад трамваїв» викликав великий інтерес серед містян і висвітлювався загальнонаціональними телеканалами, ніхто із керівництва Львова до керівництва «Львівелектротрансу» та громадських активістів, які зробили цю акцію можливою, не вийшов. А для керівника комунального підприємства це означає дуже просту річ – він не у «фаворі»…

І хоча Володимир Іванович Карпа користувався заслуженим авторитетом у колективі «Львівелектротрансу», на посаду директора був призначений не він, а Сергій Вікторович Васільєв… Сам Володимир Іванович працював заступником директора «Львівелектротрансу» до весни 2016 року, звільнившись звідтам у зв’язку із переходом на роботу в Управління транспорту та зв’язку Львівської обласної державної адміністрації.

Хоча Володимир Іванович Карпа пропрацював у «Львівелектротрансі» відносно недовго, його досі добрим словом згадують водії, адже він не цурався особисто проїхатися трамваями та тролейбусами і спитати у водіїв про їхні проблеми. Які після таких поїздок, дивним чином усувалися. Так, саме проблеми, а не водії…

  1. Сергій Вікторович Васільєв очолив «Львівелектротранс» у вересні 2014 року і працював на посаді директора до кінця грудня 2015 року. Як і Орест Козак, Сергій Васільєв – професійний військовий, який працював в тому числі в галузі військового автотранспорту. До призначення на посаду директора «Львівелектротрансу» керував автомобільною службою «Львівгазу», а до того – приватною фірмою «Турбокар».

Запам’ятався львів’янам трьома пожежами електротранспорту протягом 2015 року, коли в квітні та липні на лінії згоріли два тролейбуси «Skoda 14Tr», а наприкінці 2015 року вигоріла кабіна у трамвайному вагоні «Tatra KT4SU» із номером 1100 (до речі, цей вагон було успішно відновлено силами «Львівелектротрансу» в 2016 році).

Не виключено, що саме це послужило причиною звільнення Сергія Вікторович Васільєва за «Львівелектротрансу» «під ялинку» і його переведення у ЛК АТП №1, де його сліди взагалі губляться.

Цікаво, що на Ютубі розміщено вельми комічне відео про Сергія Васільєва, де він розповідає про контролерів, які «будуть їздити біля площі Ринок туди-сюди»…

Цікаво, що на останні дні «каденції» Сергія Вікторовича Васільєва у «Львівелектротрансі» припадає підписання договору про постачання семи трамваїв «Електрон», які купувалися в основному за кредитні кошти ЄБРР.

Сидорович Михайло Васильович
Сидорович Михайло Васильович
  1. Михайло Васильович Сидорович очолював «Львівелектротранс» на протязі двох років – із першого дня 2016 року до 28 грудня 2017 року. Перейшов на посаду директора комунального електротрансу із посади керівника Львівського комунального автотранспортного підприємства № 1. Іще на посаді директора ЛК АТП № 1 здобув далеко не однозначну репутацію і був частим об’єктом критики як ЗМІ, так і громадських активістів. Його робота на посаді директора ЛК АТП №1 заслуговує на окремий матеріал, тут ми зазначимо лише те, що власне завдяки Сидоровичу це АТП отримало власну територію на Скнилові, адже довгий час автобуси ЛК АТП № 1 обслуговувалися і відстоювалися на території тролейбусного депо.

Михайло Сидорович, маючи одночасно освіту і досвід техніка (спеціальність «Автоматизація теплоенергетичних процесів», Львівська політехніка) та бізнесмена одразу взявся за реалізацію цілої низки вельми амбіційних проектів. Уже на початку літа 2016 року спочатку журналістам, а потім і всім львів’янам були презентовані капітально-відновлені трамвай та тролейбус чеського виробництва. Порівняно із тим капітальним ремонтами електротранспорту, які проводилися у Львові до того часу, це було просто «небо і земля»… Протягом двох років, які Сидорович очолював «Львівелектротранс» глибокий капітально-відновлювальний ремонт пройшло шість старих чеських трамваїв та сім тролейбусів.

Щоправда, капітально-відновлювальні ремонти, виконані силами «Львівелектротрансу», виявилися до вподоби далеко не всім. Для прикладу блогер-урбаніст Олександр Шутюк, а за сумісництвом працівник ЛКП «Інститут просторового розвитку», яке знаходиться «під крилом» скандального радника міського голови Львова із транспортної інфраструктури Олега Шміда, розкритикував дизайн першого капітально-відновленого трамвая. Це, в принципі, і не дивно, оскільки іще під час роботи у ЛК АТП № 1 Михайло Сидорович зазнавав постійної критики від львівських «урбаністів».

Власне із прізвищем Михайла Сидоровича пов’язане і відкриття лінії сихівського трамвая. Адже не секрет, що значну частину робіт там виконувало саме ЛКП «Львівелектротранс», яке прокладало колію, монтувало контактну мережу, займалося будівництвом тягової підстанції № 17… Що цікаво, будівництво трамвайної лінії до кінцевої «вул. Вернадського» було закінчено значно швидше, а ніж будівництво дорожньої інфраструктури, тому трамваї везли пасажирів тільки до зупинки «вул. Дарагана».

Як неоднозначний крок можна розцінювати звільнення у травні 2016 року всіх контролерів, які знаходилися в штаті «Львівелектротрансу». Нагадаємо, що після звільнення у 2008 році всіх кондукторів, на підприємстві було сформовано службу квиткових контролерів із 40 осіб. За логікою Михайла Васильовича, функція контролю мала відійти до служби безпеки підприємства. Також до контролю мали бути залучені й інші працівники підприємства, а також громадські формування.

Та сталося не так, як гадалося. По-перше виявилося, що охочих обійняти посаду інспектора з обов’язками контролера не так вже й багато. По-друге мала кількість інспекторів не забезпечувала помітного контролю. Отож в результаті проблему із масовим безоплатним проїздом в електротранспорті, яка, за словами того ж Сидоровича, щорічно наносить підприємству збитки в понад 40 млн. грн. не вдалося подолати.

Хоча, якщо бути вже до кінця чесними, то місто жодним чином не допомогло Сидоровичу в організації контролю за безквитковим проїздом. У місті уже багато років існує муніципальна правоохоронна структура – Муніципальна дружина. Власне вона і мала взяти на себе обов’язки із контролю за безквитковим проїздом, адже муніципальні структури – це фактично «сполучені посудини», отож якщо «муніципали» будуть справно ловити «зайців» (а така практика, до речі, була у середині 2000-х), електротранс буде менш збитковим і вивільнені кошти можна скерувати саме на оплату праці дружинників.

Так само далеко не однозначною є кадрова політика Михайла Сидоровича. У електротрансі кажуть, що будучи фаховим інженером, Сидорович дуже часто «перетягував ковдру на себе». Фактом є те, що за керівництва Сидоровича з підприємства звільнилося достатньо багато людей, які практично все життя пропрацювали у «Львівелектротрансі», наприклад багаторічні керівники трамвайного і тролейбусного депо Микола Петришин та Володимир Карпа. У незалежній профспілці «Львівелектротрансу» кажуть і те, що «в немилість» до Сидоровича потрапила і частина водіїв трамваїв і тролейбусів, яких звільнили за не надто великі порушення. Не в останню чергу це, вочевидь, пов’язано із тим, що незалежна профспілка перевізника протягом довгого часу знаходилася в опозиції до влади Львова.

З іншої сторони саме Михайло Сидорович почав наводити хоча б мінімальний порядок із умовами праці на підприємстві – ремонт санітарно-побутових приміщень, пунктів прийому їжі та відпочинку водіїв, диспетчерської трамвайного депо; заміна покрівлі трамвайного депо № 1 на вулиці Городоцькій; організація опалення виробничих приміщень у тролейбусному депо – таких дій працівники «Львівелектротрансу» чекали роками… Так само заслугою Сидоровича є й значне підвищення заробітних плат та запровадження премій на підприємстві.

Нажаль, далеко не всі починання Сидоровича були доведені до логічного кінця – капітально-відновлювальний ремонт трамваїв в основному торкнувся лише кузовів та візків трамваїв, електрообладнання ж залишалося застарілим. Як казав в неофіційній обстановці сам директор: «Ми загортаємо старе лайно в гарну обгортку». Модернізація електричного обладнання «застрягла» на етапі тендеру на закупівлю електричного обладнання для модернізації та підписання договору… Так само не був реалізований і амбіційний проект побудови трьохсекційного трамвайного вагона на базі чеської «Татри»…

Справа тут не так у самому Сидоровичі, як у загальній інерції колективу «Львівелектротрансу», а також у тому, що сам Михайло Васильович потроху почав втрачати вплив в колах львівського політикуму.

Не виключено, що це було викликано цілою низкою доволі відвертих висловлювань Сидоровича, які стосувалися «розкручених» піар-проектів оточення Садового. Зокрема колишній керівник «Львівелектротрансу» доволі негативно відізвався про якість і технічний рівень нових трамваїв і тролейбусів виробництва концерну «Електрон». Більше того, негативні висловлювання матеріалізувалися у судовий процес між «Львівелектротрансом» та «Електронтрансом». Так само навряд чи позитивно у піар-команді сонцесяйного були сприйняті відверті розповіді Сидоровича про важкі умови праці в депо та «кадровий голод» на підприємстві…

Врозріз із висловлюваннями Садового йшли й ідеї Михайла Васильовича, щодо закупівлі вживаного рухомого складу в Німеччині та інших країнах ЄС. Нагадаємо, що під час виборчої компанії 2015 року Андрій Садовий неодноразово заявляв про те, що Львів буде купувати лише новий електротранспорт, маючи на увазі, звичайно ж, продукцію «Електрону». Перші офіційні висловлювання керманичів «Львівелектротрансу» про можливість закупівлі до 50 вживаних трамваїв із Європи з’явилися у липні 2017 року. На початку серпня 2017 року такі плани озвучив і сам Михайло Сидорович.

Трамвайний вагон "Tatra KT4D", придбаний у 2008 році в Ерфурті
Трамвайний вагон “Tatra KT4D”, придбаний у 2008 році в Ерфурті

Із неофіційних джерел «Кулемету» стало відомо, що йшлося про трамвайні вагони чеського виробництва «Tatra» із міст Берліна та Галлє. Більше того, як випливає із дописів заступника директора «Львівелектротрансу» Андрія Білого у «Фейсбуку», працівники комунального перевізника навіть відвідали ці міста для огляду трамвайних вагонів. Із джерел офіційних вдалося встановити, що у Берліні та Галлє дійсно виставлено на продаж більше 50 одиниць електротранспорту чеського виробництва. На відміну від вагонів, які були придбані Андрієм Федоренком та Орестом Козаком, ці вагони пройшли більш глибоку модернізацію тягового електроприводу і за технічним рівнем електрообладнання мало чим поступаються новим «Електронам». Вартість вагонів в Німеччині (без транспортування і розмитнення) не перевищує 30 тис. євро, що більш ніж в тридцять раз дешевше нових «Електронів»…

Тролейбус "Skoda 14Tr/M", придбаний у 2013 році
Тролейбус “Skoda 14Tr/M”, придбаний у 2013 році

Ідея Сидоровича, активно підтримана низкою громадських активістів і депутатів (навіть із числа опозиційних) в кінці року таки матеріалізувалася у більш-менш реалістичні плани закупівлі 50 трамваїв. Але як це було сприйнято керівництвом «Електрону», яке розглядало Львів у ролі повністю завойованого ринку – не відомо.

«Кулемет» також володіє інформацією, що такий «піар-проект», як «Трамвай на Сихів» теж зазнав критики зі сторони Михайла Сидоровича, адже не секрет що ціла низка проектних розрахунків стала причиною як частих поломок трамвайних вагонів на цій лінії, так і ДТП за участю електротранспорту.

Отож, не дивлячись на значні здобутки Сидоровича, як керівника «Львівелектротрансу», його вирішили усунути із посади директора цього підприємства і перевести в інше комунальне підприємство «Рембуд», яке є значно менш публічним, а ніж «Львівелектротранс». Відповідно «Львівелектротранс» доручили Олегу Березі, який до цього очолював «Львівавтодор»… Про те, що така «рокіровка» задумувалася уже давно, повідомив у прес-релізі і заступник Садового з питань ЖГ та інфраструктури Сергій Бабак.

Люди, утаємничені у «кадровій кухні» Садового могли здогадатися, що Сидорович втрачає довіру іще влітку, коли серед заступників директора «Львівелектротрансу» з’явився радник мера Андрій Білий, якого пов’язують із іншим заступником Андрія Івановича – Геннадієм Васьківим. Чутки чутками, але обидва – і Васьків, і Білий одночасно працювали на підприємстві «Дунапак-Таврія» в Олешках, і це є доконаний факт, адже обидва вони вказали це в своїх біографіях. Люди, які знають Сидоровича по бізнесу і ЛК АТП №1, кажуть, що Сидорович ніколи не любив допускати «чужих» на ті підприємства, які він очолював – при призначенні на посади Сидорович завжди віддавав перевагу тим, кого знав особисто протягом довгого часу. Прикладом є Олексій Зварич, якого Сидорович «перетягнув» у «Львівелектротранс» із ЛК АТП №1.

Наслідки пожежі тролейбуса "Skoda 14Tr" у Львові
Наслідки пожежі тролейбуса “Skoda 14Tr” у Львові

Вочевидь, теж саме можна сказати і про директора «Львівавтодору» Олега Березу, адже із вуст львівських урбаністів, яких небезпідставно пов’язують із заступником Садового з розвитку Андрієм Москаленком, дуже часто лунала критика проектів, які були реалізовані «Львівавтодором». Вельми показовим є і те, що радник Садового Олег Шмід пішов із посади начальника відділу в «Львівавтодорі» і перемістився на посаду керівника створеного влітку 2016 року ЛКП «Інститут просторового розвитку». Олег Едвардович явно посилив останнім часом свої позиції, адже із радника з питань розвитку вело інфраструктури став радником із усієї транспортної інфраструктури міста…

Працівники "Львівелектротрансу" пікетують будівлю казначейства
Працівники “Львівелектротрансу” пікетують будівлю казначейства

Отож, у «Львівелектротрансу» вже восьмий директор за останні десять років. Наразі «Кулемет» не буде робити жодних припущень, щодо роботи Олега Ігоровича Берези на посаді директора «Львівелектротротрансу». Задовільнимся озвученою Сергієм Бабаком версією, щодо впровадження електронного квитка і відновлення інфраструктури підприємства. А як буде – покаже час.


Leave a Reply